самый лучший Двигатель 4JJ1

Когда слышишь 'самый лучший двигатель 4JJ1', сразу хочется спросить – а в чём, собственно, его 'лучшесть'? Многие дилеры любят бросаться цифрами по мощности или расходу, но за 30 лет работы с Isuzu в Гуанчжоуском торговом ООО Жи Юань я понял: главное не паспортные данные, а как мотор ведёт себя через 400 тысяч км в руках водителя, который забывает менять топливный фильтр.

Конструкция, которую не оценили с первого взгляда

Помню, когда в 2005 году к нам пригнали первые D-Max с 4JJ1, механики ворчали – опять японцы накрутили электроники. А оказалось, что как раз 4JJ1 сохранил ту самую 'аналоговую' жилу – ремень ГРМ вместо цепи, чугунный блок, простую топливную аппаратуру без насос-форсунок. Да, сейчас это кажется архаикой, но в Китае, где солярка может быть с песочком, такая простота стала спасением.

Особенно оценили клиенты, которые возили стройматериалы по провинции Гуандун. У них форсунки ходили по 150+ тысяч км, тогда как у конкурентов с системами Common Rail уже после 80 тысяч начились проблемы. Кстати, именно тогда мы в Жи Юань начали вести статистику отказов – и за 8 лет из 127 проданных машин с 4JJ1 только в трёх случаях потребовался капитальный ремонт, и то из-за гидроудара после проезда через затопленные дороги в сезон дождей.

Сам лично разбирал один такой двигатель после пробега 680 тыс. км – гильзы цилиндров были в состоянии, позволяющем просто прохонинговать и поставить новые поршни. Коленвал даже шлифовки не требовал. Это я к тому, что 'лучший' – не значит самый технологичный, а значит наиболее выживаемый в реальных условиях.

Топливная система – где кроется главный секрет

Многие до сих пор путают – 4JJ1 ведь не Common Rail, а система с ТНВД ECD-V4. И это его главное преимущество для регионов с нестабильным топливом. Помню, в 2012 году к нам приехал клиент из Шэньчжэня с жалобой на потерю мощности. Оказалось, он полгода заправлялся на сомнительных АЗС, где дизель разбавляли керосином. На любом современном моторе форсунки бы уже вышли из строя, а здесь достаточно было промыть топливный бак и заменить фильтры тонкой очистки.

Но есть и обратная сторона – если в Common Rail можно программно 'добавить' мощности, то с 4JJ1 такие фокусы не проходят. Как-то пробовали ставить чип-тюнинг от тайваньской фирмы – прибавка была мизерная, всего 7-8%. Зато после этого начало 'кушать' масло – видимо, штатная настройка давления впрыска уже близка к оптимальной.

Кстати, о фильтрах – мы в Жи Юань всегда советуем ставить оригинальные, особенно после того случая с подделками из Вьетнама. Как-то пригнали к нам Isuzu MU-X с шумом в ТНВД – оказалось, в дешёвом фильтре разрушилась перегородка, и стружка попала в плунжерную пару. Хорошо, успели остановиться до разрушения распылителей форсунок.

Турбина – неожиданное слабое место

Вот чего никогда не понимал в 4JJ1 – почему на такой надёжный мотор поставили турбину с электронным актуатором? Особенно в климате Южного Китая, где влажность 90% – разъёмы окисляются, сервопривод заедает. За последние 5 лет 40% обращений по турбине были связаны именно с этим.

Помню, в 2019 году был казус – клиент из Гонконга жаловался на 'турбояму'. Два дилера меняли ему турбокомпрессор, а проблема оставалась. Когда машина попала к нам, оказалось – вентилятор подкапотного пространства перестал работать, из-за чего тепловой экран деформировался и задевал лопатки. Заменили вентилятор, поправили экран – и турбина заработала как новая.

Кстати, по опыту нашего сервиса – оригинальная турбина IHI лучше всех аналогов, даже от известных корейских производителей. Как-то ставили китайский аналог – через 20 тысяч км появился осевой люфт. Хотя может, просто попалась неудачная партия.

Система охлаждения – то, о чём часто забывают

Насчёт межсервисного интервала – официально 15 тысяч км, но мы в Жи Юань всегда советуем сокращать до 10-12 в условиях городских пробок Гуанчжоу. Особенно внимание на антифриз – только красный фосфатный, зелёный силикатный быстро разрушает алюминиевые детали термостата.

Был показательный случай в 2017 – таксист накатал 300 тысяч км за 4 года, менял масло каждые 10 тысяч, но антифриз ни разу. Когда вскрыли – в каналах охлаждения ГБЦ была такая каша из окислов, что пришлось менять всю головку блока. Хорошо, клапана ещё держались.

И да, про термостат – оригинальный работает чётко при 82 градусах, но после замены на неоригинал часто начинаются проблемы с прогревом зимой. Особенно чувствительны к этому датчики системы впрыска – при недогреве появляются плавающие обороты на холостом ходу.

Ресурс и капитальный ремонт

Самый потрёпанный 4JJ1, который я видел, был в грузовике для перевозки морепродуктов – 950 тысяч км, масло ел литр на 800 км, но продолжал работать. Когда разобрали – шатунные вкладыши были на пределе, но коленвал ещё подлежал шлифовке.

При капремонте важно не экономить на гильзах – только оригинальные, с покрытием Nicasil. Пробовали ставить китайские аналоговые – через 50 тысяч км начиналось повышенное потребление масла. Хотя для машин с пробегом за 500 тысяч иногда лучше сразу менять блок в сборе – выходит ненамного дороже.

Кстати, про масло – многие льют 5W-30, как рекомендует производитель. Но для старых моторов (после 300+ тысяч) лучше переходить на 5W-40 – меньше угар, особенно летом, когда температура в подкапотном пространстве достигает 120 градусов.

Почему именно 4JJ1 остаётся выбором профессионалов

Сейчас, когда все переходят на шестицилиндровые турбодизели с сложной электроникой, 4JJ1 кажется анахронизмом. Но в нашей практике Жи Юань до сих пор 60% клиентов специально идут на б/у автомобили с этим мотором – особенно строительные бригады и службы доставки.

Секрет в том, что его ремонтопригодность позволяет чинить его даже в условиях гаражного сервиса. Помню, как в 2015 году мы восстанавливали распредвал на месте у клиента в Дунгуане – сняли, отшлифовали в мастерской, поставили новые толкатели. На современном моторе при такой проблеме пришлось бы менять всю головку блока.

И последнее – запчасти. За 30 лет работы мы в Жи Юань накопили такие объёмы оригинальных запчастей для 4JJ1, что можем собрать двигатель практически с нуля. И это, пожалуй, главный аргумент – когда знаешь, что даже через 15 лет эксплуатации сможешь найти любую деталь, выбор в пользу 'старого доброго' двигателя становится очевидным.